Эксперимент с отказом от автомобиля показал: жизнь без личного транспорта в Брисбене остаётся затруднительной Исследование Университета Квинсленда показало, что в городах с низкой плотностью застройки и значительной территорией, таких как Брисбен, отказ от личного автомобиля без существенного развития общественного транспорта остаётся практически нереалистичным. В рамках проекта исследователи из Школы архитектуры, дизайна и планирования привлекли 10 жителей Брисбена — владельцев автомобилей — и предложили им на 20 дней полностью отказаться от использования личного транспорта. Участники должны были перемещаться исключительно с помощью общественного транспорта, пешком, на велосипеде, а также с использованием средств микромобильности (включая самокаты) и, в экстренных случаях, такси и сервисов совместных поездок. Как отметила доцент Дорина Пояни, в эксперименте участвовали пять мужчин и пять женщин, которым было предложено сохранить привычный ритм жизни. Несмотря на наличие различных альтернативных способов передвижения, по завершении эксперимента все участники испытали облегчение и не выразили готовности отказаться от автомобиля на постоянной основе. «Основной вывод был однозначным: жить без автомобиля в Брисбене слишком сложно», — подчеркнула Пояни. «Это типичный занимающий большую площадь город с низкой плотностью застройки и недостаточно интегрированной транспортной системой — результат долгосрочных градостроительных решений». Исследование проводилось совместно с аспирантом Суфианом Альмубараком и включало также анализ аналогичного опыта в городе Аль-Ахса (Саудовская Аравия). Участники в обоих городах проходили интервью до, во время и после эксперимента, а также вели дневники поездок. В Брисбене почти все участники работали или учились, большинство проживало в радиусе 2 км от центра города, за исключением нескольких районов на периферии. Им предоставлялись транспортные карты и компенсацию расходов на такси, каршеринг и прокатные электросамокаты и велосипеды при необходимости. По словам Пояни, первоначальный энтузиазм участников заметно снизился к концу трёхнедельного периода. Многие описывали опыт как дезориентирующий и связанный с серьёзными транспортными трудностями, негативно влияющими на качество жизни. «Хотя участники активно использовали общественный и активный транспорт, их опыт оказался неоднозначным, особенно за пределами центра города, где наблюдаются существенные пробелы в транспортном обслуживании», — отметила она. При этом введение льготных тарифов — например, фиксированной стоимости проезда в 50 центов — повысило доступность общественного транспорта и стимулировало рост пассажиропотока. Однако даже при снижении стоимости поездок многие участники не считают систему достаточно надёжной, чтобы полностью заменить автомобиль. Особые сложности возникали у семей с детьми: поездки в школы и на дополнительные занятия часто невозможно было организовать без автомобиля и приходилось перекладывать на других членов семьи. Также были ограничены поездки за пределы города и совместные семейные выезды. В итоге лишь четверо участников заявили о готовности чаще использовать общественный транспорт для коротких поездок в пределах центра, однако все подчеркнули, что полный отказ от автомобиля в текущих условиях невозможен. «Это исследование показывает, что в городах с низкой плотностью застройки невозможно ожидать массового отказа от личного транспорта без значительных инвестиций в общественный транспорт», — резюмировала Пояни.