Первое и самое очевидное – морская логистика в регионе парализована. Ормузский пролив, через который идёт около 20% мировых поставок нефти и огромный объём контейнерных грузов, фактически закрыт. По данным трекинговых сервисов, там застряло порядка 10% мирового контейнерного флота. - MSC, COSCO и другие глобальные линии, приостановили приём новых заказов и перенаправляют суда в объезд. - Страховщики отозвали покрытие военных рисков. Без страховки суда туда не идут. - Крупнейшие линии объявили о повышении тарифов вдвое относительно спотового рынка. Вслед за ними подтянулись и операторы, работающие через российские порты. - Из-за скачка цен на нефть линии вводят экстренные топливные наценки (EFS). Уже объявлено о сборах от $70 до $300 за контейнер на разных направлениях. Кроме того, после 2022 года внешняя торговля РФ кардинально сменила географию. Основной грузопоток ушёл на юг и восток. Ключевыми точками перевалки стали хабы в ОАЭ, Турции и Иране. - Через Порт Джебель-Али в Дубае шёл мощнейший поток реэкспорта. - Порт Бендер-Аббас в Иране - ворота коридора «Север – Юг». Сейчас оба порта – в зоне прямых военных рисков. Бендер-Аббас может быть закрыт не только из-за боевых действий, но и по политическим причинам. Джебель-Али, хотя и находится в относительно стабильных ОАЭ, теряет судозаходы: линии туда просто не идут. Для российского рынка это угроза дефицита широкой номенклатуры товаров – от промышленных компонентов до потребительских позиций. Кроме того, конфликт резко ужесточил комплаенс в банках региона. Саудовская Аравия и ОАЭ вынуждены балансировать между интересами в ОПЕК+ и стратегическими отношениями с США. - Транзакции в дирхамах и юанях, которые считались относительно безопасными, теперь проходят тщательную проверку. Риск вторичных санкций стал доминирующим фактором. - Даже если товар физически можно отправить, провести деньги становится всё сложнее. - Для импортёров это кассовые разрывы - деньги ушли, товар не пришёл, а поставщик ссылается на форс-мажор. Гражданская авиация несёт потери не меньше морской. Крупнейший хаб мира в Дубае парализован: воздушное пространство закрыто, сотни самолётов застряли в аэропортах. - Предложение на рынке грузовых авиаперевозок сократилось на 20% по оценкам Xeneta. - В Индии, где доминировали арабские авиакомпании (Emirates, Qatar Airways, Etihad), мощности упали на 60–70%. - Тарифы на авиадоставку могут вырасти в 2–4 раза, если конфликт затянется. Эффект будет сопоставим с пандемийным. Также существенно выросли контрактные риски. - Формальный форс-мажор есть, но доказать его связь со срывом конкретной поставки сложно. - Страховки не покрывают военные риски или покрывают с массой оговорок. - Импортёр получает штрафы от своих контрагентов и пустой склад, а поставщик разводит руками. Какие есть альтернативы? Китай. Единственный крупный игрок, способный принять дополнительные объёмы. Но: - Китайские банки усиливают проверки. Они боятся вторичных санкций не меньше, чем банки Залива. - Транссиб и Восточный полигон забиты. Пропускная способность железных дорог небезгранична. Резкий переток грузов приведёт к скачку тарифов и новым задержкам. Сухопутные маршруты через Саудовскую Аравию и Оман. Это работает, но удорожает и удлиняет доставку. Коридор «Север – Юг» через Азербайджан. Здесь новая угроза. Инцидент с дроном в Нахичевани и временное закрытие ирано-азербайджанской границы 6 марта, в результате более тысячи российских фур застряли в Иране. Границу открыли, но риск вовлечения Азербайджана в конфликт остаётся. Краткосрочные последствия: - Рост логистических издержек (ставки, сборы, страховки). - Инфляционное давление (удорожание импорта). - Срыв сроков поставок. Среднесрочно: - Замедление промпроизводства из-за дефицита компонентов. - Усиление зависимости от узкого круга поставщиков (фактически – от Китая). - Снижение конкурентоспособности бизнеса.