Уголь под прессом инфраструктуры: что на самом деле показывает доклад РЖД Доклад подшефного железнодорожникам ИЭРТ по итогам 2025 года читается как очередное напоминание: уголь снова оказался в роли главного «перегружателя» сети и одновременно — «удобного виноватого». Восточный полигон убыточен, заявки не выбираются, провозная способность съедена. Но если отойти от привычной риторики, из цифр следует другой, куда менее удобный вывод — уголь не источник проблем железнодорожной системы, а заложник инфраструктурной и регуляторной модели, которую отрасли навязали. Начнём с главного. Несмотря на падение мировых цен, санкционное давление и рост себестоимости, уголь в 2025 году сохранил добычу и экспорт. Более того, восточное направление обновило рекорд — 118 млн т. Это произошло не в условиях благоприятной конъюнктуры, а на фоне сжимающегося мирового рынка, роста самообеспеченности Китая и Индии и усиления конкуренции со стороны Индонезии и Австралии. Фактически угольная отрасль отработала на пределе возможного. При этом логистическое плечо — до 6 тыс. км от разреза до порта — подаётся в докладе как аргумент против угля. Но это не выбор угольщиков и не их стратегическая ошибка, а данность географии страны. Российский уголь исторически встроен в длинную транспортную модель, и именно под эту модель десятилетиями формировались экспорт, налоговая база и энергетическая безопасность. Перекладывать системные издержки географии на отрасль — значит подменять анализ обвинением. Тезис об убыточности перевозок угля на Восточном полигоне также требует разворота. Да, перевозка угля не компенсирует инфраструктурных затрат РЖД. Но это следствие тарифной и инвестиционной политики, а не поведения грузоотправителей. Уголь не устанавливает тарифы, не определяет приоритеты пропуска и не решает, какие грузы и по какой цене должны окупать многомиллиардные стройки. Отрасль работает в рамках заданных правил — и именно в этих рамках демонстрирует максимальную адаптивность, чего ждет и от РЖД. Показательный пример — непредъявленные объёмы. В 2025 году к перевозке заявили, но не вывезли 30,7 млн т угля. Доклад трактует это как неэффективное резервирование мощностей. Однако за кадром остаётся ключевой момент: уголь работает в условиях ручного распределения пропускной способности, предложенного самими РЖД, а также административных соглашений и постоянно меняющихся условий доступа к сети. В такой системе непредъявление — не злоупотребление, а форма страхования рисков, которые сама инфраструктура переложила на грузоотправителя. Отдельно стоит вопрос нерациональных перевозок угля внутри страны. Да, они существуют. Но их источник — регуляторика рынка электроэнергии, где при закупке топлива зачастую не учитывается транспортное плечо. Электростанции выбирают уголь без привязки к региону добычи, а отрасли предлагается «оптимизироваться» уже постфактум. Уголь здесь — не причина, а следствие несогласованности энергетической и транспортной политики. Даже в части инновационных вагонов доклад скорее подтверждает, чем опровергает усилия угольщиков. Более 80% экспорта на Восток идёт в инновационном подвижном составе — при том что переход требует капитальных вложений со стороны добывающих компаний. Проблема не в готовности отрасли, а в том, что инфраструктурные ограничения съедают эффект от технологических улучшений. Ключевой вывод доклада ИЭРТ: уголь «давит» на сеть. Звучит удобно, но поверхностно. Реальность сложнее: уголь остаётся единственным грузом, который в кризисных условиях гарантирует объём, валютную выручку и загрузку инфраструктуры, когда многие более маржинальные номенклатуры сокращают отправки. Взять хотя бы металлы. Именно это делает его системно важным. 2025 год показал не предел угольной отрасли, а предел инфраструктурной модели. Пока уголь используют как аргумент в спорах о перегруженности сети, а не как базу для долгосрочной транспортной стратегии, конфликт между РЖД и отраслью будет воспроизводиться из года в год. И каждый следующий доклад бу