диаметром 4,1 м, за счет чего намечали получить уменьшенную на 150 м длину разбега и повышенную дальность. Однако эта машина была построена только в октябре 1941 года. По причине недоведенности двигателей М-40Ф полетов в 1941 году не производилось, а позднее ее переоборудовали в интересах программы Ер-2 2М-30. Третью машину, предназначенную для установки дизелей М-40Ф или М-30, начали строить летом 1941 года, но затем ее разобрали при эвакуации завода № 240 в Казань. Что же касается первого Ер-2 с М-40Ф, то он, как и дизельные ТБ-7, стал заложником мотора, серьезно подорвавшего свое реноме при налете 81-й авиадивизии на Берлин в ночь на 10 августа 1941 года. Только один ТБ-7 (с дизелями М-30) из семи отправившихся в полет машин (восьмая разбилась при взлете) сумел вернуться на аэродром Пушкин, все остальные в той или иной мере пострадали из-за дефектов дизелей М-40Ф. Характерно, что все недостатки силовой установки, на которые руководство НКАП охотно закрывало глаза до берлинского фиаско, «вдруг» выявились и стали достаточным основанием для почти полного свертывания дизельной программы. Правда, поначалу считались дискредитированными только М-40Ф, а на моторы Чаромского «епитимья» была наложена несколько позднее. Главными поводами для критики являлась их неустойчивая работа при малых расходах и на режиме планирования. С наступлением холодов с новой силой обнаружились эти и другие трудности с обеспечением нормальной работы дизелей. «При запуске моторы сильно трясут… начинают работать некоторые цилиндры или один блок, и лишь после прогрева до 60°С работают все цилиндры, — отмечалось в отчете по испытаниям. — На высоте более 4000 м при уменьшении расходов до 70-90 кг/ч моторы или отдельные блоки самопроизвольно самовыключаются». Самовыключение дизелей с системой наддува от двухступенчатых турбокомпрессоров объяснялось тем, что на большой высоте давление и температура воздуха на всасывании не обеспечивали вспышки в части цилиндров, что вело к резкому уменьшению оборотов ТК и дальнейшему понижению давления воздуха за ними. Кроме того, моторы сильно вибрировали (виной тому считалась динамическая неотбапансированность подвижных частей) и вызывали противную мелкую тряску всей конструкции самолета. Еще одной неприятной особенностью дизелей оказалась излишне усложненная техника посадки машины. Обычно на планировании двигатель дросселируют, чтобы избежать разгона скорости. Но дизель с нагнетанием от ТК по указанным выше причинам не желал устойчиво работать на «малом газе». Несимметричная тяга моторов в этом режиме полета абсолютно недопустима, поэтому пилотам-испытателям приходилось совершать посадку «по-планерному», то есть с выключенными двигателями. Разумеется, это было неприемлемо для строевых летчиков. Достаточно вспомнить, что даже такой выдающийся мастер, как В.П.Чкалов стал жертвой ошибки в расчете при заходе на посадку с отказавшим мотором. И все же Ермолаев надеялся доработать машину, в связи с чем 5 августа 1941 г. он обратился с письмом к наркому авиапромышленности А.И.Шахурину: «…Учитывая особую нужду нашей обороны в дальних бомбардировщиках, считаем необходимым продолжить работу нашего завода по созданию самолетов — дальних бомбардировщиков и просим Вас … дать возможность коллективу нашего завода закончить доводку самолета Ер-2 2М-40Ф». Однако судьбу М-40Ф практически решил неудачный налет ТБ-7 на Берлин. Осенью 1941 года немцы блокировали Ленинград и продолжение работ по авиадизелям М-40Ф на Кировском заводе стало невозможным. Харьковский тракторный был полностью переориентирован на выпуск танков Т-34 и дизелей В-2 к ним. По этим причинам программа М-40Ф была свернута, и в первой половине 1942 года всякие доработки Ер-2 с этим вариантом силовой установки прекратились. Не был реализован и план возобновления производства дизельных Ер-2 на заводе № 18, хотя конструкторы ОКБ Ермолаева еще в первой половине 1941 года передали в Воронеж полный комплект чертежей. К началу лета того же года в СССР уже было построено около 200