основному топливу — керосину. Взлетная мощность дизеля составляла 1900 л.с, а на боевом режиме — 1600 л.с. Номинальная мощность осталась без изменений. Емкости бачка для форсажного топлива хватало примерно на 45 минут полета. За время испытаний летчик полковник Алексеев совершил 44 полета, в том числе восемь — ночью. В отчете было специально подчеркнуто: «На самолете Ер-2 с установкой опытных моторов АЧ-30БФ впервые достигнуты удовлетворительные взлетные свойства с нормальным и перегрузочным полетным весом». Отмечалось, что моторы на форсированном режиме работали вполне удовлетворительно, обладали хорошей приемистостью. Полеты с выключением двигателя не производились. Алексеев особо отметил простоту пилотирования как днем, так и ночью, отличный обзор с кресел обоих пилотов, несложность выполнения ночной посадки. Максимальную взлетную массу машины в ходе полетов доводили до 18т. Впечатленный полученными результатами, генерал Лосюков предложил срочно передать Ер-2 с АЧ-30БФ на государственные испытания. К сожалению, реализовать эту идею не удалось из-за низкой надежности силовой установки. По решению наркомата, согласованному с командованием АДД, завод № 39 в январе 1945 г. был обязан изготовить и сдать на госиспытания в НИИ ВВС два эталонных Ер-2 с изменениями, внесенными главным конструктором, и устраненными дефектами. В качестве таковых были выделены самолеты зав. №№ 7103901 и 7103902. Однако внезапная смерть Ермолаева и неразбериха, возникшая в связи с ней, позволили директору Абрамову по-тихому «замотать» указание НКАП. Тем временем все больше бомбардировщиков поступало в строевые части. Доставкой серийных Ер-2 из Иркутска в европейскую часть страны занимались экипажи 73-й вспомогательной авиадивизии (вад), специально развернутой в составе АДД для перегонки самолетов по сибирской трассе. В апреле 1944 года из трех первых переданных в АДД машин две получил НИИ ВВС, а третью оставили в 73-й вад для подготовки и переучивания ее летчиков на новую матчасть. В июне следующая небольшая партия Ер-2 (четыре самолета) отправилась «своим ходом» в Астафьево, где началось переучивание руководящего летного состава вновь сформированных полков. Начиная с этого месяца, ввиду ненадежной работы винтомоторной группы в сдаточную программу ввели обязательный предварительный четырехчасовой полет на высоте 6000 м в районе аэродрома. С темпом четыре-девять машин в месяц экипажи из 73-й вад перегоняли «Еры» вплоть до декабря, а всего в течение 1944 года пять авиакорпусов АДД (1, 2-й и 3-й гвардейские, 6-й и 8-й) успели принять 34 бомбардировщика. Еще пять машин сидели на аэродромах сибирской трассы (два в Красноярске, по одному в Омске, Янауле и Казани). Наибольшее количество Ер-2 в 1944 году попало во 2-й Гвардейский авиакорпус ДД — 20 единиц. В январе 1945 года из-за испортившейся погоды на маршруте: Иркутск — Красноярск — Омск — Свердловск и необходимости выполнения доработок, связанных с заменой фонаря кабины пилотов, ни одна из машин не перегонялась, зато в феврале, марте и апреле ВВС КА получили 33, 30 и 41 самолет, соответственно. Подавляющее большинство из них опять-таки предназначалось для 2-го Гвардейского авиакорпуса. Однако в целом следует признать, что доля бомбардировщиков, переданных в войска, по отношению к суммарному объему выпуска Ер-2 оказалась небольшой (25% в 1944 г. и около 50% по состоянию на конец апреля 1945 г.). Налицо были серьезные технические проблемы, препятствовавшие широкому внедрению самолета в строевые части. В мае — сентябре 1945 года экипажи 73-й вад перегнали по сибирской трассе еще 80 машин. Можно было подвести итоги: за 15 месяцев работы по сибирской трассе переброшено 218 Ер-2, в авариях и катастрофах оказались потерянными 11 машин, а еще 10 бомбардировщиков сидели «на вынужденной» вне аэродромов. Часть «Еров» отправилась на войну железнодорожным транспортом. Самолеты, упакованные в ящики, подавались для сборки на московский 456-й авиазавод НКАП, директором которого был Т.Х.Филимончук. Всего в 1944 году та