ТБ-7 (лишь во второй половине войны самолеты Пе-8 с моторами АШ-82Ф в исключительных случаях стали совершать боевые вылеты с шестью тоннами бомб на борту). Не дожидаясь начала испытаний, руководство НКАП с благословления СНК спланировало серийный выпуск «дизельных» ДБ-240, начиная с третьего квартала 1941 года. Как уже упоминалось, всего воронежский завод № 18 должен был до конца этого года выпустить 90 машин, а в 1942 году — построить 800 самолетов! В середине апреля 1941 года самолет Ер-2 с дизелями М-40Ф был выведен на аэродром и совершил ряд рулежек и подлетов. По результатам отработки пришлось заменить гидроцилиндры подъема основных стоек шасси. При очередной пробежке сложился костыль, хвостовой кок оказался помят. Оба узла пришлось заменить. Первый полет самолета сдерживался отсутствием заводского летчика: к этому времени Н.П.Шебанов уволился с завода № 240, а другой не был назначен. Без Ермолаева решение этого вопроса затянулось. Сам главный конструктор весной 1941 года почти безвылазно находился в Воронеже на серийном заводе. Только в начале мая к полетам на Ер-2 2М-40Ф был допущен летчик Л.А.Дудкин. Он совершил несколько подлетов, машина в воздухе вела себя нормально. 15 мая летчик из ЛИИ НКАП Шилев перегнал машину в Раменское на испытательный аэродром института. Здесь она оказалась в компании «дальних родственников» — ТБ-7 с дизельными моторами М-30 (заводской № 4227) и М-40Ф (заводской № 4225). Все дизельные самолеты летали нечасто в основном из-за выявившейся низкой надежности турбокомпрессоров, у которых то и дело рассыпались подшипники и «летели» лопатки. Не минула чаша сия и Ер-2: в конце мая оба его мотора вышли из строя и были отправлены на завод-изготовитель. Ведущим летчиком по Ер-2 с М-40Ф в ЛИИ НКАП был назначен Г.М.Шиянов. До начала войны ему удалось выполнить 15 полетов, при этом пришлось еще не раз менять турбокомпрессоры и кожухи выхлопных коллекторов. Кроме того, выявился повышенный расход масла, в связи с чем потребовалось значительно увеличить объем маслобаков. С 7 июня проводимые испытания постановлением правительства были переведены в разряд совместных с НИИ ВВС, для чего в Раменское прибыли военные летчики облета. Одновременно машина в некоторых «внутренних» документах ОКБ получила новое наименование — Ер-6. В дальнейшем под этим обозначением проходил самолет с «универсальной» моторамой, позволявшей без всяких изменений монтировать на ней двигатель М-40Ф, либо М-30, либо АМ-38Ф. 23 июля 1941 года начальник ЛИИ НКАП М.М.Громов утвердил акт об испытании самолета Ер-2 с моторами М-40Ф. Целью испытаний являлась проверка максимальной скоростной дальности машины при длительности полета порядка 17-20 ч. Максимальная взлетная масса машины при этом оценивалась в 16500-17000 кг, что было явно завышено. Реально самолет с такой массой при мощности дизелей, ограниченной ЦИАМом по максимальному удельному расходу топлива, не смог бы оторваться от земли, поэтому его взлетная масса не могла превышать 15000 кг. В соответствии с расчетами максимальная скорость машины должна была составить 480 км/ч, на испытаниях удалось получить всего 448 км/ч. Недобор скорости ведущий инженер Н.С.Рыбко объяснял меньшей номинальной мощностью двигателей, неучтенной интерференцией открытых жалюзи системы охлаждения и крыла, а также не-убирающимся хвостовым колесом. По причине плохой приемистости дизелей взлетная мощность устанавливалась только в конце разбега, из-за этого длина разбега и взлетная дистанция возрастали на 220-260 м против расчетных значений. Кроме того, недостаточным признали и диаметр винтов, который и так возрос до 3,8 м. А ведь специально для дизельных машин крыло самолета пришлось перепроектировать, увеличив размах центропланной секции. На дублере Ер-2 2М-40Ф смонтировали винты