🕐 Ученый, опередивший время Сегодня мы расскажем вам об одном из основоположников научной школы тяги поездов, крупнейшем ученом железнодорожного транспорта в области автотормозов и автосцепки Валентине Филипповиче Егорченко. Еще будучи студентом Петербургского политехнического института, юный Валентин Егорченко начал свой профессиональный путь на железнодорожном транспорте — в 1913 году он работал паровозным машинистом депо Тверь. После окончания института Валентин Филиппович пришел на работу в Контору опытов над паровозами. Также он был активным участником создания в 1918 году Экспериментального института путей сообщения. 📌 Он руководил крупными комплексными работами по испытаниям всех отечественных паровозов, был одним из создателей тяговых расчетов, а особое внимание уделял тормозам и автосцепке. Уже тогда он понимал, что эти устройства в значительной степени определят развитие подвижного состава и тяги поездов в целом. С присущей ему энергией Валентин Егорченко включился в работу по созданию отечественных автотормозов и уже в 1924 году руководил испытаниями тормозов системы Ф. П. Казанцева. В этот же период он командировался в США, Германию и Швецию с целью заказа паровозов для отечественных железных дорог. После того как в 1935 году Экспериментальное кольцо было электрифицировано, на нем прошли испытания первых электровозов постоянного тока ВЛ19-17 и С11-18 под началом Егорченко и Луценко. В 1940 году в ЦНИИ НКПС Валентин Егорченко создал тормозную лабораторию и полностью переключился на исследования тормозов и автосцепки. В этой лаборатории был разработан и пущен в серийное производство более совершенный тормоз И. К. Матросова. Впервые в мировой практике сотрудниками института под руководством Валентина Филипповича было разработано автосцепное устройство с последующим внедрением — советская автосцепка СА-3. Одновременно Валентин Филиппович организовал небывалые по масштабам испытания для определения коэффициента трения различных тормозных колодок, длины тормозного пути при разных характеристиках тормоза, силы сцепления колес с рельсами в тормозном режиме. Полученные данные стали основой официальных нормативов по эксплуатации автотормозов. Итоги исследований были обобщены им в трудах «Тяга поездов» и «Тяговые расчеты», принятых в качестве учебников для вузов, а инженеру Егорченко была присвоена учена степень доктора технических наук и звание профессора без защиты кандидатской диссертации. 🔍 Характерной чертой ученого была способность прогнозировать развитие железнодорожного транспорта. Уже в начале 1950-х годов он пришел к выводу, что тормозная магистраль диаметром 25 мм в будущем станет препятствием для увеличения длины грузовых поездов из-за ограничения по тормозам. Валентин Филиппович добивался переоборудования всего подвижного состава на тормозную магистраль диаметром 32 мм. В настоящее время весь отечественный подвижной состав имеет такую тормозную магистраль. Дальновидность и смелость в решении крупных технических проблем были очень характерны для Валентина Филипповича. Обладая буквально энциклопедическими знаниями, он щедро передавал их своим ученикам.