Почему строительные грузы уходят с РЖД 🚛 Автотранспорт отбирает у РЖД 20% погрузки, пока монополия считает стройматериалы "низкомаржинальным грузом". 🚉 С железнодорожной сети России за последние двадцать лет ушло 228 млн тонн грузов строительной отрасли. Несмотря на формальный интерес РЖД к привлечению номенклатуры, внутривидовую конкуренцию с автотранспортом строительные грузы проигрывают, а грузоотправители фиксируют устойчивый тренд на отказ от инфраструктуры монополии. Такие выводы содержатся в совместном исследовании Национального объединения производителей строительных материалов и строительной индустрии (НОПСМ) и "Союзцемента", представленном на TransRussia 2026. 📢 Озвучивая ключевые тезисы доклада, директор по закупкам и логистике АО "ЦЕМРОС", председатель комитета по транспорту и логистике "Союзцемента" Денис Назаров констатировал кардинальное изменение логистики базовых стройматериалов. Два десятилетия назад железная дорога перевозила более 70% цемента, сегодня – лишь около трети. "Это более 20% годовой погрузки Российских железных дорог", – обратил внимание эксперт, комментируя цифры. 📝 Совместный опрос, в котором участвовали свыше 150 грузовладельцев (производители цемента, щебня, теплоизоляции и получатели), показал: примерно две трети респондентов определились с логистикой. Их маршруты и схема поставок устоялись и не меняются. Однако оставшаяся треть демонстрирует негативную для РЖД динамику. "13% респондентов полностью переключились с железной дороги на автотранспорт. Тех же, кто увеличил свою погрузку на сети, оказалось так мало, что их доля не выходит за пределы статистической погрешности", – привел данные Денис Назаров. 🏗️ Авторы исследования попытались выявить ключевую причину "бегства" грузов, но пришли к выводу, что доминанты не существует – срабатывает комплекс факторов. Тем не менее рейтинг претензий возглавили срывы сроков доставки и общая ненадежность перевозок. На третьем месте расположились штрафы за простой вагонов. Как пояснил Назаров, эта мера стала крайне раздражающей для бизнеса, особенно в условиях, когда грузовладельцы не имели технологической возможности обеспечить нормативную обработку составов. 🚊 В блоке инфраструктурных причин эксперты выделили отказы в согласовании перевозок и неритмичную работу маневровых средств. Более половины участников опроса указали на избыточную забюрократизированность железнодорожного процесса по сравнению с автотранспортом, а 40% пожаловались на нехватку и низкую квалификацию линейного персонала РЖД. Отдельно Денис Назаров остановился на проблеме содержания инфраструктуры: для небольших производителей затраты на ремонт подъездных путей и покупку новых тепловозов стали неподъемными, вынуждая их закрывать железнодорожные цеха. 📌 Отвечая на вопрос о перспективах, более 60% респондентов заявили, что значительных изменений в ближайшее время не ждут. Это, по мнению Дениса Назарова, говорит об исчерпании "потенциала ухода". Однако треть опрошенных все же продолжат снижать долю железной дороги. "Мы сейчас видим и остро сталкиваемся с тем, что имеющихся возможностей РЖД по привлечению грузопотока недостаточно", – констатировал Назаров, комментируя предложения бизнеса по исправлению ситуации. 📉 Грузовладельцы ждут от монополии большей гибкости в тарифных решениях. Сейчас цемент, по оценкам самих РЖД, считается низкомаржинальным грузом, который не покрывает даже операционных затрат, что лишает перевозчика стимулов к ценовому маневру. В качестве системной меры предлагается пересмотреть подход с учетом затрат государства на ремонт автомобильных дорог, куда уходят объемы. 💼 Кроме того, бизнес настаивает на снятии избыточных технологических барьеров. "За два года у нас около 20% парка специализированных вагонов-цементовозов фактически будет изъято из эксплуатации из-за ужесточения процедур выпуска из капитального ремонта", – привел пример Денис Назаров, призвав дерегулировать этот процесс. Фото: Артем Крылов/фотобанк Лори. 💜 Подписывайтесь на наш канал в МАХ