1960 год: Приходит легендарный ТЭМ2 #Хронограф Брянский машиностроительный завод выпускает два шестиосных маневровых локомотива, получивших впоследствии обозначение ТЭМ2. В основу их конструкции ложится собранный ранее тепловоз ТЭМ1, от которого они отличаются более мощным дизелем на 882 кВт и другими решениями. В общей сложности будет построено более 6,2 тыс. машин, которые пойдут на железные дороги СССР, Монголии, Кубы, Польши. Серия ТЭМ2 станет одной из самых массовых на сети, а с учетом, что на ее базе затем вышли ТЭМ18 и ТЭМ18ДМ, – одним из фундаментов современного облика локомотивного парка на «Пространстве 1520». В январе Коломенский завод выпускает первый скоростной пассажирский тепловоз ТЭП60. Он имеет сварной кузов несущей конструкции с двумя кабинами, опиравшийся на две трехосные тележки. Новый тепловоз с дизель-генератором 11Д45 мощностью 2,2 МВт предназначается для вождения пассажирских поездов весом 600-1000 т со скоростью до 160 км/ч. До 1987 года Коломна будет выпускать по 60‑65 таких тепловозов ежегодно. Харьковский завод транспортного машиностроения начинает производство тепловозов ТЭП10 – пассажирского варианта грузового ТЭ10. За счет изменения передаточного числа конструкционная скорость локомотива повышается со 100 до 140 км/ч. Кроме того, эти тепловозы оснащаются электропневматическим управлением тормозами. Всего до 1968 года выпускается 335 локомотивов ТЭП10, которые работают на ряде дорог до начала 1990-х. После Коломны эстафету выпуска экспериментальной газовой тяги перехватывает Луганск. На его заводе изготавливается секция опытного газотурбовоза ГТ101. Силовая установка представляет собой комбинацию газовой турбины и генератора свободнопоршневых газов. При испытаниях ГТ101 не удается достичь полной мощности, также затруднена регулировка мощности, в серию локомотив также не идет. Для нестандартной колеи 1067 мм на острове Сахалин размещается заказ на дизель-поезда в Японии. Сам Советский Союз на тот момент не имеет компетенций по выпуску такой техники. СССР затем получит 8 четырехвагонных составов с обозначением А1. В рамках кооперации Рижского вагоностроительного, Рижского электромашиностроительного и Калининского вагоностроительного заводов из цехов выходят два четырехвагонных электропоезда ЭР10. Для работы с интенсивных пассажиропотоком их кузов получает значительные изменения по сравнению с выпускающимися ЭР1 и ЭР6. Так, в середине вагона появляется третий тамбур, сами вагоны имеют трехдверное исполнение. Всего будет построено 6 таких поездов, но в 1974 году их исключат из инвентарного парка МПС из-за отсутствия запчастей. Также в Риге запускается серийное производство одной из самых массовых моделей трамваев – РВЗ-6. Она получает большую пассажировместимость до 200 человек, более удобные условия для водителей, высокие скоростные характеристики. До декабря 1987 года Рижский вагоностроительный завод выпускает более 6 тыс. трамваев РВЗ-6, которые работают в Москве, Минске, Баку, Ереване, Тбилиси, Ташкенте и многих других городах СССР. Суточная погрузка на сети железных дорог СССР достигает 215,9 тыс. вагонов, рабочий парк – 1206 тыс. вагонов в сутки, среднее время оборота вагона – 5,6 суток. Эксплуатируемый парк локомотивов в грузовом движении – 12381 единиц в сутки, удельный вес в грузообороте электровозов – 21,8%, тепловозов – 21,4% . Протяженность электрифицированных линий достигает 13,8 тыс. км. К концу года полигоны тепловозной тяги доводятся до 17,7 тыс. км – 14% сети . Иллюстрации: тепловоз ТЭМ2, тепловоз ТЭП60, тепловоз ТЭП10, секция газотурбовоза ГТ101, дизель-поезд А1, электропоезд ЭР, трамвай РВЗ-6; источники: Архив Коломенского завода, Архив ЦНИИТЭ *** Подготовлено по материалам книги «Хронограф. Российские железные дороги. 185 лет» из библиотеки «Трансмашхолдинга» и открытых источников Предыдущий год – по ссылке. Архивы более ранних лет на сайте: 1837-1847 | 1848-1858 | 1859-1869 | 1870-1880 | 1881-1890 | 1891-1900 | 1900-1910 | 1911-1920 | 1921-1930 | 1931-1940 | 1941-1